Volkswagen’s radical restructuring plan to slash up to 100,000 jobs worldwide and close four German factories is escalating into a high-stakes confrontation between management and the company’s powerful supervisory board, as CEO Oliver Blume prepares to push through the cuts despite fierce resistance from the state of Lower Saxony and the IG Metall union.

The showdown comes as Volkswagen’s supervisory board prepares to review the plan on 9 July, but Blume has warned he will call an extraordinary general meeting if the board rejects the proposal . The plan, confirmed on 26 June, would eliminate nearly one in six of Volkswagen’s 657,000 positions and shutter plants in Emden, Hannover, Zwickau, and Audi’s Neckarsulm facility .

Lower Saxony, which owns 20% of Volkswagen, has vowed to block any factory closures, arguing that the crisis demands innovation rather than cuts. State premier Olaf Lies and deputy prime minister Julia Willie Hamburg stated that Volkswagen’s future cannot be secured by “constant plant closures or ever-larger personnel reduction programs” . Lies has proposed repatriating some production from China to Germany to stabilize plant utilization, though the plan risks higher tariffs and logistics costs .

Meanwhile, Volkswagen is exploring partnerships with Chinese automakers to share German plants, a move cautiously welcomed by IG Metall, which insists any collaboration must complement—not replace—existing investments . Saxony’s economy minister Dirk Panter suggested Zwickau, one of the threatened plants, could become a joint venture hub with Chinese firms .

The crisis deepens as Volkswagen’s stock has plummeted 32% since January, and its China operations—once a growth engine—are in freefall . Porsche, a Volkswagen subsidiary, is even considering moving Cayenne production from Slovakia back to Leipzig, contingent on cost concessions from German workers .

With the supervisory board’s decision looming, Blume’s determination to impose the cuts—despite political and union opposition—signals a defining battle for Volkswagen’s future. The outcome will shape not only the company’s survival but also Germany’s industrial model of co-determination.

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La compañía atribuye este descenso a un entorno de mercado desafiante y al encarecimiento de los combustibles, aunque la realidad es que la creciente competencia de los fabricantes locales de vehículos eléctricos e híbridos continúa erosionando la cuota de mercado de los grupos extranjeros. El retroceso de mayo agrava una tendencia que Toyota arrastra desde principios de año. Entre enero y mayo, el fabricante acumula unas ventas mundiales de 4,14 millones de vehículos, un 3,5 menos que en el mismo periodo de 2025, pese a mantener el liderazgo global del sector. La debilidad de China volvió a contagiar el comportamiento internacional del grupo. Las ventas fuera de Japón descendieron un 9,6, hasta las 715.898 unidades, mientras que el mercado doméstico compensó parcialmente esa caída con un incremento del 11,1, hasta los 118.381 vehículos, impulsado por la elevada demanda de modelos como el RAV4 y el eléctrico bZ4X. Estados Unidos, el principal mercado individual de Toyota, mostró una evolución mucho más estable. Las matriculaciones apenas retrocedieron un 0,6 —un 0,1 según otras referencias regionales de la compañía—, hasta rondar las 280.500 unidades. India emerge como uno de los motores del crecimiento Frente a la debilidad de China, India continúa consolidándose como uno de los mercados con mayor potencial para Toyota. Las ventas crecieron un 15,3, hasta las 30.227 unidades, gracias al fuerte tirón de modelos como el Urban Cruiser Hyryder, el Innova Hycross y el Innova Crysta, además del impulso proporcionado por los incentivos fiscales aplicados a los automóviles. La evolución del mercado indio refuerza la estrategia de diversificación geográfica de Toyota en un momento en el que China deja de ser el principal motor de crecimiento para los fabricantes internacionales y se convierte en uno de sus mayores desafíos. También cae la producción La desaceleración comercial tuvo igualmente reflejo en las fábricas. Toyota produjo 765.470 vehículos en todo el mundo durante mayo, un 5,5 menos que un año antes y su primera caída de producción en tres meses. La compañía explicó que el descenso obedeció principalmente al menor número de días operativos en algunas plantas, aunque también pesó la menor actividad en Asia. En el acumulado del ejercicio, la producción global alcanza los 3,98 millones de unidades, un 2,1 menos que en el mismo periodo del año anterior. Un año especialmente complicado Las cifras confirman que Toyota atraviesa uno de los ejercicios más difíciles de los últimos años. A principios de mayo, el fabricante anunció un descenso del 19,2 en su beneficio neto anual, hasta el equivalente a unos 21.600 millones de euros, afectado por varios factores simultáneos. 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